冷链物流发展二十年，为何仍长不出巨头

　　近几年，冷链已然是一片红海；海上千帆竞发，你追我赶，十分热闹。但仔细一看，浮在海面上的大都是一些排水量仅几百吨的小船，甚至有的还是帆船，偶或可见一两艘大船，也就是“千把吨”，个别自称为行业领军企业的冷链公司，其销售额仅仅市场的百分之一不到。

　　而当人们放目远眺大洋彼岸的美国，表面上看，冷链似乎还是一片蓝海，没多少船，但却都是万吨级的，有的还是“航母级”的，在其周边，则围绕着各类为其服务且利益相关的大小船只。

　　这说明什么？相信大家心里都清楚。那么，为什么我们的冷链物流发展了二十多年，行业巨头却依旧不明显呢？

　　谋一域者难以谋全局

　　古人有一句话说得好：“自古不谋万世者，不足谋一时，不谋全局者，不足谋一域”，意思是，自古以来，不能从长远利益的角度考虑问题的，是不能够筹划好一时的；而不能够看透全局来谋划事务的，便没有谋取（治理）一个地区的才智。这句话的后一句反过来说，就是：“只谋一域者而难谋全局”。

　　对于冷链物流来说，全局是什么？就是全国的冷链物流市场。然而，行业现实却是，我国90%的冷链企业是区域性的，或者是以运输为主的，这两个特质制约了我国冷链的发展水平，导致行业至今没有出现特大型企业，更不要说巨头企业了。相反，国外发达国家冷链物流巨头企业不仅面向全国，而且还面向全球市场，且大多都是以仓储为主，其运输业务大多外包，尤其是美国的冷链企业。

　　如全球第一大冷链企业——美冷，拥有将近22%的全球冷链物流市场份额，其冷藏库规模已达二亿零五百万立方英尺，并在美国九个州的不同地点提供地区性及全国性的分销服务。

　　再比如作为全球食品温控仓储行业规模最大公司之一的普菲斯公司，已在美国设计、建造、运营27座先进大型冷库，并逐步在亚洲、非洲以及南美洲开展全球冷链仓储服务运营。

　　美国冷链物流仓储前五强：普菲斯冷库、美国冷藏公司（USCS）、AbleFreight等公司冷库容量占到美国63.4%，集中度相对较高，已经在行业内形成领导地位。而与之相比，截至目前，我国尚没有一家可以面向全球甚至全国的冷链仓储企业。

　　之所以如此，源于发达国家与我国冷链物流行业模式的巨大差异。这种差异最显著的体现就是在专业分工明细层面上。美国冷链物流市场的分工非常明确，各方参与者各司其职、环环相扣，运输方只负责提供运输卡车及司机，将货物运送到指定地点；仓储方只负责在确定时间进行卡车卸货，将货品存放到指定温度的冷库中；维修公司只负责根据求救电话进行抢修；冷链平台则需要负责联系以上各家公司，从而完成整个冷链链条的节点连接。相比之下，我国冷链物流行业专业化的分工体系尚未形成，大部分企业提供一揽子服务，即所谓综合供应链服务。

　　企业超强整合能力缺乏

　　我国冷链行业发展还不均衡，行业集中度相对较低，缺乏具有超强整合能力的冷链企业。运营分散的现状使企业各自为政，无法形成规模效应，从而进行优化调度，拖累了冷链物流行业整体盈利水平。

　　面对国内冷链物流小而散的市场现状，今后一定会是一个淘汰小企业的过程，行业会逐渐集聚在一起，将资源整合形成巨头。而且，在未来，冷链物流行业肯定是数据主导的趋势，无论“大B、中B”，企业的外包物流业务不可能只由一家物流公司解决，表面上可能是由一个公司提供解决方案，但实际上是分包出去，各个部分协作完成。据相关行业协会统计，2017年我国冷链市场已达近4000亿元，但据市场反馈数据，全国冷链物流市场中最大的一家企业，其市场占有率仅占1%左右。行业集中度也较低，前100强企业只占市场份额10%。

　　大家知道，相比于欧、美、日本等国家，我国的冷链物流起步晚，很多第三方冷链企业是由原来的运输公司或车队，换了个物流公司名字而已，企业技术、管理和资金的综合实力，还是在冷链物流的路上开车的“新司机”。

　　但在近年来，这一状况有所改变。一些大型物流及电商企业，例如京东、阿里、顺丰纷纷开始涉足冷链。这个趋势将会对冷链物流行业资源重组产生重大影响。尤其是，生鲜电商作为互联网和冷链物流、冷链消费的重要结合形式，未来有望获得广阔发展空间（从近年来生鲜电商销售额的高增速就可以看出）。

　　大型物流及电商企业的经营往往具有“垂直一体化”的特点，其投资冷链设备不会像传统食品加工、运输、分销企业那样只投资各自所需的单一冷链设备产品，而更可能对一站式、多品种，甚至全产业链的设备产生需求，并由此可能产生出综合实力更强大，甚至在局部市场形成垄断的冷链物流巨头（类似美国SYSCO公司），这些巨头为了维护其产业链地位，可能会培养依附于自己的冷链设备制造商、仓储提供商、第三方物流商等，从而推动冷链物流产业集团化。

　　资本巨头仍在寻找投资对象

　　高额成本投入是影响冷链发展的主要因素。冷链初期投入和后续运营成本都高于普通仓库，普通仓库造价为400元/平方米，冷库由于需要配臵保温系统，所以造价高于2000元/平方米，建一座中型冷库成本至少2000万元。同时，冷库运营耗电量巨大，1平方米冷库月耗电至少为20元。除冷库建设和运营，冷链运输成本也比普通车辆高出40%-60%。受制于高额冷链成本，以冷链为核心竞争力的生鲜电商也难以盈利。尽管大家都明白，行业整合、技术提升和高额资本投入是推动冷链发展有效驱动力，但是行业整合和技术提升是一个长期过程，短期冷链启动却需要靠大额资本投入支撑，而已成型的大型冷链企业的可持续发展，更离不开巨额资本的支撑，特别是生鲜电商将越来越成为资本重点投资领域，这些都在告诉人们，冷链正成为物流行业下一个投资风口，关键是“拎着猪头找不到庙门”。

　　其实，国内外有投资实力的巨头企业，一直在关注着我国的冷链行业，投资的大门始终开着。从国内来看，近年来，冷链行业因电商巨头的介入而变得热闹非凡——天猫、菜鸟、京东、苏宁易购、顺丰优选等企业宣布，或者已斥巨资建设冷链物流，而且出现了跨界投资的趋向。如新希望集团是做饲料起家的，但其创始人刘永好一直在谋求战略转型，寻找新的发展机遇。最新的举动便是，新希望集团正在发力冷链物流板块，将把冷冻库、冷链物流车辆和整个体系全部集中起来，成立新希望冷链物流公司，意欲达到10个亿的规模，并谋求在A股上市。

　　另外，冷库作为投资热点，即是重资产投入，也是供应链核心枢纽。根据《全国冷链分布图》统计数据可以推断，今后，将带动各领域龙头企业积极抢滩市场，形成“定制型、合营型、自建型”三足鼎立市场业态。国外的行业巨头也看到我国冷链市场的巨大潜力。前些年，澳大利亚最大的冷链物流提供商：“太古”进入华南市场，接着，美国最大的冷库物流运营商之一：“普菲斯”在上海的现代冷链储藏设施正式投入运营。这都说明，我国巨大的冷链市场已引起国外投资商的关注和投资热情，其中，包括全球冷链巨头英格索兰在我国的扩张也极为高调，频频出现在各种场合。但无论国内还是国外，无论是冷链巨头还是投资巨头，目前，基本还是采取自己投资自己经营的模式，其原因就是在他们眼里，还没有一家能够涵盖全国市场并具有超强整合能力的国内冷链物流公司值得他们巨额投入。

　　就此，有人提出，采用中外合资模式，发展我国本土的冷链物流是否有可能性和操作性？其实，这方面已经有了可资借鉴的模式。去年7月12日，京东宣布在冷链领域与日本物流巨头雅玛多签署战略合作协议。

　　京东称，双方将在生鲜冷链、跨境物流、全球贸易、物流技术等领域展开全面合作。这是京东物流首度与国际物流巨头合作。京东现在的生鲜冷链网络在全国拥有11个生鲜冷库，约300个城市已经可实现自营配送。京东冷链覆盖深冷、冷藏、冷冻、控温、常温五个温层，并可进行24小时全温层温湿度监控。而纵观我国冷链行业资本趋势，吸引国外投资的，恰恰就是这些本土企业的内在实力和广阔市场。
　　来源：中冷联盟官微